Durante la Seconda Guerra Mondiale per assicurarsi la superiorità sul campo ogni nazione si distinse per alcune unità bizzarre derivanti dalla mente dagli ingegneri di tutto il mondo; alcune rimasero solo sulla carta, altre divennero vere e proprie macchine da guerra perfettamente funzionanti. Aria, terra e mare; ovunque e in ogni settore si videro progetti incredibili: idrovolanti con un numero spropositato di motori, carri armati dalle dimensioni pazzesche, strane e innovative macchine volanti e persino sommergibili portaerei. Questi ultimi furono concepiti come dei normali sottomarini ai quali fu aggiunto in un opportuno hangar a tenuta stagna uno o più veicoli aeromobili. Per recuperare il veicolo al rientro dalla missione, normalmente un idrovolante dotato di galleggianti, venne posizionata una gru sul ponte per consentire il trasporto dell’aereo sul ponte, dove, una volta ripiegate o rimosse le superfici alari, poté essere deposto nuovamente nel suo alloggiamento. L’idea non era nuova, già nella prima guerra mondiale i tedeschi realizzarono qualcosa di simile con l'U12 e un idrovolante Friedrichshafen FF 29. Questo aereo infatti dimostrò di poter invadere lo spazio aereo inglese nel 25 dicembre del 1914 dove due veicoli sotto il comando di Lothar von Arnauld de la Périère lasciarono cadere nei dintorni di Londra circa 12 chili di bombe, anche se con pochissimi danni. Il carico utile fu effettivamente modesto, ma si deve pensare che il Friedrichshafen FF 29 nacque come ricognitore disarmato e gli unici guai durante il volo furono proprio legati alla scarsezza di combustibile. Per ovviare a questo inconveniente il 5 gennaio 1915 venne tentato un esperimento: uno di questi aerei modificato nella minore apertura alare decollò, seppur con qualche difficoltà, dal ponte del sommergibile U-12 . Questo sommergibile fu modificato sotto le direttive del suo comandante Walther Forstmann per accogliere l’idrovolante sul ponte in posizione traversa rispetta al battello. Questo sommergibile, un Type U 9 capace di 14, 2 nodi in emersione e 8 in immersione, fu commissionato nel 1908 e varato nel 1911. La manovra di distacco dell’unità ospite non fu facile, Forstmann comandò di allagare le casse zavorra quel tanto che bastò per far arrivare i galleggianti del Friedrichshafen FF 29 in acqua e notando l’instabilità causata e da un baricentro più alto, con un peso gravante fuori sagoma e con il pericolo dettato dalle onde che fecero oscillare l’U-12, decise di far staccare velocemente i due veicoli. Arnauld quindi decollò con facilità e dopo aver raggiunto l’Inghilterra tornò alla base. Arnauld and Forstmann furono contenti di aver esteso notevolmente il raggio di azione di questi ricognitori idrovolanti, il progetto fu tuttavia abbandonato per i troppi svantaggi: il decollo permesso solo in condizioni di mare calmo, il peso dell’idrovolante e la sua posizione di traverso al battello compromettenti pericolosamente l’assetto del sommergibile, la traversata con il veicolo aeromobile sul ponte possibile solo in emersione e infine le delicate operazioni di distacco e recupero con il rischio di rendere facili prede di un attacco nemico sia il sommergibile che l’FF 29 non potendosi essi disimpegnare in tempi rapidi.
L’U-12 e l’FF 29:
I progetti di Arnauld and Forstmann furono congelati dal comando navale tedesco fino al 1917 quando si ripensò a questa idea applicata a delle insolite classe di sommergibili. Furono progettati due aerei: il monoplano ad ala bassa L.F.G. (Luftfahrzeug Gesellschaft) Stralsund V.19 e un piccolo biplano, l’ Hansa Brandenburg W.20. Le prestazioni dei due veicoli furono molto simili: l’ Hansa poté essere alloggiato in un cilindro lungo 6 metri a tenuta stagna sullo scafo mentre il tempo richiesto dalle operazioni di montaggio e smontaggio di circa due minuti e la sua autonomia in volo di circa un’ora rinverdirono il progetto.
Hansa Brandenburg W.20:
Gli insoliti battelli sui quali si pensò di pensò di dotare i due aerei furono le Deutschland: sommergibili mercantili a lungo raggio nati per aggirare il blocco inglese e francese e commerciare materie prime con gli USA allora neutrali. Questi battelli nacquero ovviamente disarmati per poter usufruire del massimo carico trasportabile, ne furono costruiti sette esemplari: (dall’ SM U-151, all’ SM U-157) e successivamente allo scoppio della guerra furono armati mediante due cannoni da 150 mm e due tubi lanciasiluri per un totale di 18 siluri, eccezion fatta per l’ SM U-155 che fu invece dotato di ben 6 tubi lanciasiluri. Questi sommergibili furono equipaggiati con motori in grado di erogare circa 800 hp in grado di spingerli fino una velocità massima di 12,4 nodi in emersione (5,2 nodi in immersione), con un’autonomia di oltre 46000 km a velocità di crociera.
Deutschland:
L’ SM U-155:
Il progetto di incrementare il raggio visuale dei sommergibili fu però presto deviato verso altri battelli esplicitamente nati a scopi bellici, quali gli incrociatori sommergibili Type 139 (Project 46). Gli U-Cruisers infatti furono provvisti già da progetto di ben 4 tubi lanciasiluri a prua e 2 a poppa con una riserva totale di ben 24 siluri; l’armamento principale fu alloggiato sul ponte: 2 cannoni da 150 mm che abbinati alla notevole velocità del mezzo per l’epoca (15,8 nodi in emersione e 7.6 nodi in immersione, con un’autonomia stimata in 23000 km a 8 nodi in emersione e 98 km in immersione a 4,5 nodi) consentirono l’ingaggio anche di mercantili armati. Per tale scopo la falsa torre fu rafforzata con una blindatura di 90 mm, le sovrastrutture rialzate di due metri e persino lo scafo resistente ebbe uno spessore maggiore per poter resistere ai proiettili di piccoli mercantili armati. Furono costruiti tre sommergibili Type 139 (SM U-139, SM U-140 e l’ SM U-141); in seguito si progettò e si costruì una successiva classe che consentì un incremento di velocità massima fino a 18 nodi e un maggiore potenza di fuoco con l’installazione a bordo di altri due cannoni più piccoli da 88 mm. Tale classe, nota con il nome di Project 46 (a), fu costituita anche essa da tre sommergibili: l’ SM U-142, l’ SM U-143 e l’ SM U-144.
L’ SM U-139:
L’ SM U-142:
Nel 1916 anche la marina inglese effettuò un esperimento simile a quello tedesco del 1915; per l’occasione utilizzò il sommergibile HMS E22 accoppiato a due idrovolanti Sopwith Schneider. Nelle intenzioni del comando britannico si consolidò la volontà di far emergere il sommergibile nel Mar del Nord per intercettare gli Zeppelin; purtroppo come per l’esperimento tedesco fu impossibile effettuare la traversata in immersione, mentre in navigazione in emersione i due aerei subirono diversi danni. Il progetto venne quindi temporaneamente messo da parte.
L’ HMS E22:
Il Sopwith Schneider:
Con il passare degli anni e l’avanzare della tecnologia toccò alla marina Americana rielaborare e riprendere questa idea; nel 1920 l’ SS-105 fu dotato di un hangar a tenuta contenente un piccolo idrovolante, il Martin MS-1. L’ SS-105, classe S-1 (Type Holland) capace di una velocità massima 14, 5 nodi in emersione (11 nodi in immersione) e circa 8000 km di autonomia ebbe varie evoluzioni e migliorie perseguendo l’obiettivo di trasportare un piccolo ricognitore a bordo. L’assemblaggio dell’ MS-1 risultò infatti troppo lungo e laborioso necessitando di circa 4 ore, in seguito si passò dalla struttura in legno-tessuto a quelle metalliche con il Cox-Klemin XS-1 da 60 hp e quindi all’ XS-2 da 84 hp. Il tempo di assemblaggio della serie XS-1 fu ridotto a circa 15 minuti e furono prodotti 6 veicoli, di questi un esemplare venne modificato con un motore Kinner 5RA che garantì una velocità massima di 185 km/h ad un’altitudine massima di circa 3450 metri. Fu proprio con l’ XS-2 che la marina americana effettuò un esperimento completo il 28 luglio 1926, il programma previde il trasporto in immersione, l’assemblaggio dell’idrovolante, il decollo, l’atterraggio e il recupero, lo smontaggio del veicolo e il posizionamento nel cilindro a tenuta, l’immersione infine del sommergibile. Il progetto tuttavia venne abbandonato a causa delle difficili manovre di decollo e recupero che prevedevano da parte del sommergibile l’allagamento delle casse principali per appoppare fortemente il battello, mentre per evitare danni strutturali l’idrovolante poteva compiere tale operazione sono con mari praticamente piatti , evento piuttosto raro nel Pacifico.
L’USS S-1 e l’MS-1:
Toccò nuovamente alla Marina Reale Britannica cimentarsi in questa impresa e per farlo si avvalse della classe di sommergibili forse più insolita di sempre: la Classe M. Questi battelli furono in realtà convertiti dagli ultimi quattro sommergibili oceanici Classe K, con alcuni importanti cambiamenti. I Classe K nacquero infatti come costosissimi sommergibili di squadra, cioè un vero e proprio cacciatorpediniere con il compito di seguire e proteggere la sua flotta; per riuscire in tale scopo queste unità furono dotato di turbine a vapore che consentirono una velocità in emersione di 20 nodi e di 8 in immersione.
Classe K:
Ben presto ci si rese conto del fallimento alla base di questo concetto ed emersero inoltre notevoli difetti e problemi di cui tali battelli furono affetti, tra i quali le elevatissime temperature nei locali delle caldaie, la scarsa tenuta del mare per l’inabissamento della prora alle alte velocità, la radicale modifica alla zona della prora con un bulbo a forma di cigno (per risolvere il problema precedente) con la conseguente ricaduta di acqua di mare nelle caldaie e ulteriori pericoli. La pessima manovrabilità e la scarsa tenuta del mare portarono a dei drammatici incidenti che videro coinvolte diverse unità fino allo speronamento di due di esse che sfociarono nella morte di 104 uomini di equipaggio; questo decretò la fine della Classe K e così gli ultimi quattro sommergibili furono convertiti in incrociatori sommergibili Classe M. Venne montata una casamatta a proravia della vela ospitante un cannone calibro 305/40 con 12 metri di lunghezza canna e la propulsione tornò al classico diesel/elettrico delle Classi L portando la velocità massima in emersione a 17 nodi e 8 in immersione per una profondità massima di oltre 60 metri. Far fuoco con il cannone non risultò un’impresa facile, l’alzo della bocca variando da 0° a 20° con un brandeggio massimo di circa 7,5° per lato rese possibile mirare, con soluzioni di tiro appena accettabili, solo manovrando con l’intero sommergibile.
M1:
Queste quattro unità non ebbero un futuro roseo, l’M4 non fu mai completato, l’M1 della foto precedente affondò in seguito alla collisione con la carboniera svedese Vidar, mentre l’M3 divenne un incrociatore posamine, probabilmente la miglior applicazione di questa classe M data l’efficacia e l’ampia diffusione delle mine navali. Fu ovviamente l’unità restante, l’M2, ad essere convertita in una portaerei sommergibile rimuovendo la casamatta e il cannone da 305 mm e installando un hangar a tenuta stagna. In esso fu messo un piccolo idrovolante, il Parnall Peto dotato di una velocità massima di 180 km/h e apertura alare e lunghezza rispettivamente di circa 8,60 e 6,80 metri. Per poter usufruire del maggior raggio visivo del Parnall vi erano una serie di operazioni basate sull’emersione, manovra controvento, apertura porta dell’hangar, estensione delle superfici alari dell’idrovolante, posizionamento sulla catapulta, manovra con sommergibile alla massima velocità, a seguire decollo e fase esplorativa, rientro, recupero mediante gru e chiusura delle ali, stivaggio del Parnall nell’hangar e la sua stessa chiusura ermetica, immersione dell’M2. La durata delle operazioni di decollo fu stimata in circa cinque minuti e nonostante una certa sottovalutazione dei rischi si raggiunse l’apice di questo tecnologia permettendo il decollo anche in condizioni di mare non piatto.
M2:
Questo progetto fu però abbandonato nel momento in cui l’M2 ebbe un fatale incidente al largo di Portland nel 1932, infatti durante un’immersione un portello dell’hangar non venne chiuso bene e il sommergibile affondò portando con sé 60 vite umane.
Nel 1926 in Francia venne progettato il Surcouf, il più grande sommergibile al mondo fino al 1944, quando venne superato dal Giapponese I-400; inizialmente erano previste tre unità ma solo una venne completata. Il Surcouf fu varato nel 1929 ed entrò in servizio nel 1933, nel suo progetto è facile rilevare tracce della filosofia inglese applicata nella progettazione della Classe M presentando una torre in coperta con un doppio cannone da 203 mm ciascuno in grado di sparare 3 colpi da 120 kg al minuto. Si usò questo calibro per via del Trattato di Washington, che limitò il tonnellaggio delle navi capitali della Francia ad un massimo di 177800 tonnellate; usando un cannone non superiore ai 203 mm il sommergibile non venne quindi integrato nel computo totale di navi da battaglia e incrociatori pesanti. La parte più singolare della cannoniera sommergibile fu proprio la vela: verso proravia furono posti i due cannoni da 203/50, mentre a poppavia un hangar a tenuta senza catapulta ospitante l’idrovolante Besson MB 411-AFN capace di una velocità di 185 km/h e di un raggio d’azione di 400 chilometri.
Surcouf:
Questo sommergibile presentò però diversi difetti tra i quali ricordiamo la sua scarsa velocità (18,5 nodi in emersione, 10 in immersione per una profondità massima di 80 metri), l’arrivo tardivo nel teatro di guerra (finita la prima guerra mondiale da un pezzo, per la seconda mancarono le prestazioni all’altezza dei compiti richiesti), la sua complessità e le dimensioni incredibili richiedenti un equipaggio addestrato e ben preparato, le difficoltà di manovra in immersione, il mantenimento di un assetto neutro, il lungo tempo richiesto per effettuare la rapida esponendo il battello al fuoco nemico degli aerei, il difficile reperimento di pezzi di ricambio, le lunghe operazioni per il decollo dell’idrovolante ricognitore dovendo esso essere montato sull’hangar a poppavia e con il lancio di decollo a bassa velocità senza catapulta, il rollio eccessivo sugli organi di mira per il puntamento dei cannoni. Il Surcouf ebbe però anche degli indubbi vantaggi: una riserva di 60 salve da i 203 mm, 6 tubi lanciasiluri di tipo pesante a prua da 550 mm, 4 a poppa da 400 mm e altri 4 brandeggiabili a prua da 400 mm per far fuoco da ogni direzione, una manovrabilità inaspettata per un bestione lungo 110 metri, la teorica possibilità di colpire bersagli a 27 chilometri di distanza grazie ai due cannoni e una cella per i prigionieri dalla capienza massima di 40 persone. Il Surcouf con tutti i suoi uomini di equipaggio andò perduto tra il 18 e il 19 febbraio al largo del canale di Panama, i rapporti parlarono di una collisione con il cargo americano Lyker mentre un’altra versione cita l’affondamento per fuoco amico ad opera di un Consolidated Catalina impegnato in operazioni antisom.
In tutti questi anni i tedeschi non tentarono più questo progetto sia per il distacco quasi totale tra la Kriegsmarine e la Luftwaffe e sia perché le linee sottili degli u-boot tedeschi mal si adattarono a contenere aerei ricognitori se pur di piccole dimensioni. Tuttavia alla Marina della Germania Nazista fu assegnato un generale di aviazione, Hans Geisler, il Führer der Marineluftstreitkräfte avente il compito di rifornire, non avendone di propri, aerei e quant’altro alla Kriegsmarine. In questa collaborazione si intravide la possibilità di aumentare il raggio visivo dei grandi incrociatori sommergibili oceanici Type XI, detti U-cruisers. Tali unità non furono mai realizzate, ma si effettuano diversi esperimenti sul sommergibile oceanico Type IX D2-Monsum, dove al posto del classico idrovolante smontabile venne usato uno strano autogiro, il Foche-Achgelis Bachstelze (FA 330). Il piccolo autogiro, riposto in tre chiusure ermetiche poste sul ponte, dopo essere stato montato venne issato, pilota a bordo, sulla torretta con il battello portato alla massima velocità in modo da dargli una certa portanza e permettergli un facile decollo. La capacità di avvistamento passava così dai 10 km delle vedette sul ponte a circa 45 km permessi dall’autogiro. Oltre alla difficoltà di pilotaggio e quindi di avvistamento, la manovra di rientro era piuttosto laboriosa e lunga in caso di avvistamento e quindi il progetto venne abbandonato.
Foche-Achgelis Bachstelze (FA 330):
Un altra idea riguardò la possibilità di usare un piccolo elicottero a bordo di un sommergibile oceanico, il Flettner Fl 282A "Kolibri", soprannominato Hummingbird, non vi sono però prove effettive che essa si sia evoluta dallo stadio di progetto.
Flettner Fl 282A:
Tutto il mondo, o quasi, cercò di dotarsi di ricognitori aerei a bordo dei propri sommergibili, non fece eccezione il Giappone che iniziò le sue sperimentazioni proprio in concomitanza con quelle americane sull’SS-15. I giapponesi concepirono una visione sui sommergibili abbastanza diversa da quella occidentale, per loro infatti non furono altro che unità da destinare al fuoco principalmente contro navi capitali. Questa visione derivò dagli esiti della battaglia navale del mar di Giappone, anche nota come battaglia di Tsushima, un enorme scontro navale nel quale ogni unità riuscì a far fuoco contemporaneamente contro la linea nemica in una manovra chiamata “taglio del T”. Fu per questo che il Giappone diede vita alla costruzioni di enormi sottomarini ispirandosi ai grandi incrociatori sommergibili tedeschi Type U-139 e al britannico M2. Tuttavia gli scopi originali degli incrociatori sommergibili battenti bandiera tedesca furono di occuparsi del traffico mercantile poiché avrebbero avuto ben poche possibilità contro incrociatori, cacciatorpedinieri e tutta la tecnologia alleata messa in campo per la guerra antisom. In pochi anni la Marina Imperiale Giapponese, la Teikoku Kaigun, fu la nazione ad avere il maggior numero di portaerei sommergibili al mondo con ben 10 classi di sommergibili prodotti (contando quelle non realizzate si arriva a 12) e un numero totale di battelli prodotti pari a 42 (si trovarono altri 4 sommergibili in fase di costruzione). Per i motivi citati però ben pochi si salvarono, soltanto 6; la lentezza nelle manovre di evasione, le grandi dimensioni, il ridotto carico utile di siluri (i sommergibili nipponici classe “A” e “B” avevano una riserva di 17, 18 contro i 22 siluri di un battello tedesco con un tonnellaggio pari alla metà di quelli giapponesi), la mancanza di un calcolatore per la soluzione di tiro, si opposero a sonar, radar, hedgehog, aerei antisom e equipaggi molto addestrati. Questa flotta di sommergibili fu concepita in maniera molto particolare, tutti i battelli infatti, ad esclusione del Junsen e del Sen Toku, furono dotati di un aereo, di un cannone da 145 mm e di 6 tubi lanciasiluri prodieri da 533 mm; in linea con la politica aggressiva nipponica essi non ebbero tubi poppieri poiché la fuga e le manovre evasive erano in contrasto con una condotta offensiva. Fondamentalmente possiamo distinguere quattro classi fondamentali: la Classe Junsen, la Classe A, la Classe B e la Classe 400. La Classe Junsen è formata da quattro tipologie di sommergibile, lo Junsen I, I Mod, II e III. La prima fu designata anche イ-1 Class e prodotta in 4 esemplari (イ-1, イ-2, イ-3, イ-4) tutti nel cantiere navale di Kawasaki. La lettera イ è una lettera dell’alfabeto giapponese Katakana corrispondente alla vocale “i”.
イ-1:
Questo sommergibile, lungo 97,5 metri e capace di una velocità in emersione di 18,8 nodi e di 8,1 in immersione ad una profondità massima di 75 metri, era un sommergibile classico, non dotato di idrovolante, tuttavia è di notevole interesse perché la successiva serie Junsen I Mod (イ-5 Class, prodotta in un unico esemplare) fu dotata di un hangar con uno Yokosuka E6Y1. I due tipi di unità furono costruite in maniera praticamente gemella infatti ebbero gli stessi motori e prestazioni, lo stesso armamento consistente in 4 tubi lanciasiluri di prua e due di poppa, un’ampia riserva di siluri (22 per l’イ-1 e 20 per l’イ-5) e le stesse armi contraerei; soltanto i due cannoni da 140 mm vennero rimossi per installare una catapulta Kure Type 1 model 2 in grado di far decollare il ricognitore idrovolante biposto Yokosuka E6Y1 (chiamato Glen dagli Alleati) capace di una velocità massima di 246 km/h grazie ai 340 CV del motore, un’autonomia di 880 km e un carico utile di 70 kg circa.
イ-5:
Yokosuka E6Y1:
Seguì il Project S32, o Junsen II, un sommergibile poco più lungo del precedente (98,5 metri) con motorizzazioni nuove che portano la velocità massima in emersione a 20 nodi e 7, 5 in immersione per 80 metri di profondità massima e che vide l’introduzione di una nuova catapulta Kure Type 1 model 3, per il solito Glem. Ne venne costruita una sola unità e designata con la sigla イ-6.
イ-6:
Questi due classi di portaerei sommergibili servirono come base per il successivo Junsen III, che, prodotto in due unità (イ-7, イ-8) fu a sua volta il capostipite per tutta una nuova serie di sommergibili: la Classe A, B e C. Esso fu ancora più grande dei predecessori, la lunghezza totale arrivò infatti a 109,3 metri, le prestazioni dei motori furono incrementate fino a 23 nodi in emersione e 8 in immersione per una profondità massima di 100 metri e furono reintrodotti i due cannoni navali da 140 mm. Nell’hangar venne posto l’idrovolante biposto Watanabe E9W1 Type 96 (chiamato Slim dagli Alleati), da 304,6 CV e 232km/h di velocità massima con un’autonomia di 731 km, mentre nell’unità イ-8 la catapulta fu sostituita con la nuova e più efficiente Kure Type 1 model 4 da 19 metri di lunghezza e massimo carico lanciabile di 1,6 tonnellate.
イ-7:
イ-8:
Watanabe E9W1:
La Classe A (designata anche con la sigla S35), con una lunghezza di circa 113,6 metri, profondità massima di 100 metri e prodotta in 6 battelli, ebbe quattro varianti: la A1 (numeri identificativi イ-9, イ-10 e イ-11) con velocità massima di 23,5 e 8 nodi rispettivamente in superficie e in immersione, la classe A2 (numero identificativo イ-12, gli altri previsti furono trasformati nella Classe AM) dotata di motori meno performanti ma che aumentarono notevolmente l’autonomia portando le rispettive velocità a 17,7 e 6,2 nodi, la AM o A Modified (numeri identificativi イ-13, イ-14) con un ulteriore calo delle prestazioni (16,75 e 5,5 nodi) e dell’autonomia dovuto alla presenza di due aerei Aichi M6A1 Seiran ed infine la V21 Type (denominata anche S48 e che però rimase allo stadio di progetto). La riserva dei siluri andò da 17 nella prima serie, a 18 nella seconda e infine a 12 nella Classe AM mentre il tonnellaggio aumentò dalle 2900 t del イ-9 alle oltre 3600 t del イ-13. La V21 Type con un tonnellaggio più piccolo (2370 t), forte di minori dimensioni (111 metri) e motori più potenti poté vantare, almeno sulla carta, anche di velocità superiori: ben 22,4 nodi in emersione e 8 in immersione. Per quanto riguarda gli idrovolanti è da notare come ci fu una notevole evoluzione in questi sommergibili, in quanto sulla prima serie venne imbarcato il Watanabe E9W1 Type 96 mentre sulla seconda il Yokosuka E14Y. Fin qui il concetto fu equivalente a quello già adottato e visto dagli altri paesi: dotarsi di un piccolo ricognitore aereo al fine di estendere il raggio di scoperta di eventuali bersagli nemici; con l’introduzione della Classe AM si abbandonò questa idea verso una tattica più offensiva, con più veicoli a bordo del sommergibile ed in grado di portare anche del carico bellico utile. A tal scopo venne progettato l’Aichi M6A1 Seiran, versione bombardiere/da attacco di un idrosilurante realizzato dalla ditta Aichi Kokuki KK per essere esplicitamente imbarcato sulle portaerei sommergibili; il monoplano ad ali ripiegabili (furono montate su un perno pivotante capace di farle ruotare in chiusura verso il basso e poi indietro parallelamente alla fusoliera) disponendo di un motore da 1400 CV fu in grado di raggiungere i 474 km/h con i galleggianti e 559 km/h senza galleggianti potendo portare per quasi 1200 km un carico utile bellico variabile da un siluro a diverse combinazioni di bombe fino ad un massimo di circa 850 kg. La supremazia dei mezzi militari alleati, l’inquadramento storico e una cultura nipponica orientata verso una tattica fortemente offensiva spiegano benissimo come la modalità senza galleggianti prevedesse, se non l’attacco suicida, la certa perdita dell’aereo. Per permettere il decollo dell’Aichi M6A1 il イ-13 e il イ-14 furono modificati per ospitare una catapulta più potente, lunga 26 metri e in grado di lanciare fino a 5 tonnellate: la catapulta Kure Type 1 model 10 adottata poi anche dalla classe Sen Toku.
イ-10:
Il イ-14 nelle mani dagli Alleati:
Aichi M6A1:
La classe B, (chiamata anche Project S73) fu quella prodotta nel maggior numero di esemplari, essa ebbe in realtà quattro varianti: la B1 costituita da ben venti sommergibili (numeri identificativi イ-15, イ-17, イ-19, イ-21, イ-23, イ-25, イ-26, イ-27, イ-28, イ-29, イ-30, イ-31, イ-32, イ-33, イ-34, イ-35, イ-36, イ-37, イ-38 e イ-39) la B2 formata da sei unità (numeri identificativi イ-40, イ-41, イ-42, イ-43, イ-44 e イ-45), la B3 (numeri identificativi イ-54, イ-56, イ-58) e la V22A Type, designata anche S49A (rimasta allo stadio di progetto). I numeri identificativi mancanti vennero assegnati alla Classe C e alla classe Kadai. La lunghezza di tutti i sommergibili appartenenti a questa classe fu fissata in 108,7 metri (escludendo il prototipo V22A Type lungo 106,5 metri ) e furono costruiti per resistere ad una profondità massima di 100 metri, con velocità che andarono da 23,6 nodi in emersione e 8 in immersione della B1 ai rispettivamente 17,7 nodi e 6,5 della B3. Sulla prima serie venne imbarcato il Watanabe E9W1 Type 96, sulle altre lo Yokosuka E6Y1.
イ-15:
イ-45:
Il Watanabe E14Y sulla catapulta:
La classe di portaerei sommergibili più interessante, più famosa e più grande della Seconda Guerra Mondiale fu però la Classe 400, chiamata anche Sensuikan Toku (o solo Sen Toku). Questi sommergibili rimasero i più grandi sino al 1960, quando furono superati dai 130 metri dello statunitense a propulsione atomica SSBN-616 Lafayette. Furono progettati per portare ben quattro aerei Aichi M6A1 (uno completamente smontato da usare come parti di ricambio) all’interno di un hangar lungo oltre 30 metri e largo 4,2, il tempo di attrezzaggio degli idrovolanti (comprensivo di montaggio, rifornimento e lancio) fu di 45 minuti, ma esso scendeva a 15 con i Seiran in modalità senza galleggianti. L’equipaggio possibile variò da 144 a 220 marinai, inoltre gli ingegneri giapponesi furono abili quanto quelli tedeschi arrivando ad un’autonomia di 69500 chilometri in grado di far raggiungere al Sen Toku qualunque destinazione e poi tornare alla base senza scalo. Furono dotati di snorkel, radar, esm, 8 tubi lanciasiluri da 533 mm con una riserva di 20 siluri, un cannone da 140 mm e 10 armi contraeree da 25 mm in tre postazioni trinate e una singola, mentre per gli aerei vi erano 4 siluri aviolanciabili, 3 bombe da 800 kg e 12 da 259 kg. I Sen Toku originariamente previsti furono 18, quindi ridotti a 5 e di questi solo 3 risultarono operativi (numeri identificativi イ-400, イ-401 e イ-402), poiché, a causa dei bombardamenti, gli altri furono seriamente danneggiati nei cantieri navali durante la costruzione. Le lunghezza di 122 metri, l’altezza di 12 metri ed il tonnellaggio di oltre 5300 t, rese questi mostri molto lenti e vulnerabili agli attacchi, le velocità massime furono infatti di solo 19 nodi in emersione e di 6,5 in immersione per una profondità massima stimata in 100 metri. Le tre unità furono pronte alle operazioni belliche nei primi mesi del 1945, l'イ-402 fu convertito in un sommergibile cisterna, mentre l'イ-401 urtando una mina sulla rotta verso la Manciura per rifornirsi di carburante dovette tornare indietro a Kure per le necessarie riparazioni. Si pensa che la progettazione del Classe イ-400 sia nata dopo il famoso primo bombardamento del Giappone ad opera del generale americano Doolittle, ma fu per rispondere al successivo bombardamento al fosforo bianco di Tokio e delle altre città giapponesi che essi furono destinati ad una missione speciale, denominata Operazione PX o Cherry Blossoms at Night: un bombardamento delle isole del Pacifico e delle coste orientali degli Stati Uniti d’America con armi batteriologiche, tra i bersagli previsti figurò la città di New York. Nel 1925 in Svizzera venne firmata la famosa Convenzione di Ginevra dove tra le altre cose fu proibito l’uso di armi biologiche; il Giappone non firmò questo accordo ed anzi 5 anni dopo iniziò un programma di studio per nuove armi batteriologiche capeggiato dal generale Shiro Ishii. Le studio sulle queste armi fu condotto dalla famigerata Unità 731 situata in Manciuria, i giapponesi considerando i cinesi esseri inferiori trovarono in questa nazione un’ampia disponibilità di cavie umane. Virus del colera, antrace, peste bubbonica, lebbra, polio, botulino, sifilide, gonorrea, tifo, tbc, febbre dengue, furono testati su migliaia di persone, spesso uccidendo gli stessi soldati nipponici. Venne creata anche una speciale bomba di ceramica contenente le pulci infettate con la peste, che riusciva, nell’impatto al suolo, a non uccidere gli insetti. Secondo l’Alto Comando Giapponese gli Stati Uniti non si sarebbero aspettati un attacco dall’Oceano Atlantico, quindi 4 sommergibili (l'イ-400, l'イ-401, l'イ-13 e l'イ-14) avrebbero potuto facilmente arrivare indisturbati da ovest dopo aver navigato per l'Oceano Indiano e doppiato il Capo di Buona Speranza. Tuttavia l’Alto Comando dell’Esercito, il solo a poter autorizzare l’uso di armi biologiche, cancellò la missione; venne concepita un ulteriore missione con bombardamento convenzionale alle chiuse del Canale di Panama per costringere gli Alleati a circumnavigare il Sud America per giungere nel Pacifico ma la situazione sempre più preoccupante per il Giappone fece abbandonare anche questa proposta. Una successiva missione riguardò l’attacco della flotta americana alla fonda al largo dell’atollo di Ulithi, il Giappone infatti temendo l’avvicinarsi dell’invasione pensò che le forze statunitensi si sarebbero concentrate nelle Isole Caroline ad ovest dell’Oceano Pacifico. A tal scopo la missione venne divisa in due fasi: il trasporto di 4 ricognitori Nakajima C6N2 con relativa esplorazione e acquisizione dati sui bersagli, quindi l’attacco alle navi USA. Gli attacchi degli alleati distrussero tutti i ricognitori presenti nella base più vicina di Truk, per questo si ideò la prima fase soprannominata Hikari (luce) destinata appunto a far luce e a svolgere l’importante fase esplorativa sulla disposizione delle navi americane. Il trasporto dei 4 Nakajima C6N2 Saiun (Myrt) smontati fu affidato ai due sommergibili イ-13 e イ-14, essi avrebbero dovuto, una volta sbarcati i ricognitori, tornare ad Hong Kong per imbarcare quattro Seiran. Una volta acquisiti tutti i dati ci sarebbe stata la seconda fase, chiamata Arashi (tempesta sulla montagna) nella quale si sarebbe svolto l’attacco nella notte di luna piena del 17 agosto 1945, effettuato con una morsa a tenaglia dagli aerei dell'イ-400 e イ-401 e dai Kaiten (siluri kamikaze umani). Dopo l’attacco i Seiran avrebbero dovuto ammarare in prossimità dei sommergibili per permettere il recupero dei soli piloti, quindi ci sarebbe stato il rientro a Singapore per rifornirsi di aerei e l’incontro con l'イ-13 e l'イ-14 per ripetere l’attacco stavolta con 10 Seiran. In occasione dell’attacco all’alba che si sarebbe dovuto effettuare il 17 agosto, gli Aichi M6A1 avrebbero dovuto essere verniciati in grigio metallizzato, dotati di insegne americane per confondere i nemici (questa decisione non piacque molto a piloti ed equipaggio che trovarono questa soluzione disonorevole quanto inutile) e volare a 50 metri sul livello del mare per evitare l’avvistamento da parte dei radar. I quattro sommergibili partirono per la missione seguendo rotte diverse, l'イ-400 e l'イ-401 avrebbero dovuto incontrarsi nella notte tra il 14 e 15 agosto in un punto prefissato al largo delle Isole Caroline. Il 16 luglio un Avenger americano avvistò un sommergibile e lo attaccò, richiamando altri due Avenger che proseguirono l’attacco. Il battello fu colpito e rilasciò una macchia di nafta e olio; i cacciatorpedinieri Tylor e Keller, giunti nel frattempo in zona, saturarono con bombe di profondità e letali hedgehog quel tratto di mare sino alla certezza che non c’era più nessun superstite. Si pensa che quel sommergibile fosse l'イ-13 perché esso non raggiunse mai il suo obiettivo primario. L'イ-14 raggiunse Truk il 4 agosto e scaricò i due ricognitori Saiun dopo essere rimasto in immersione per ben 35 ore consecutive nel tentativo di evadere dai cacciatorpedinieri americani. I sommergibili イ-400 e イ-401 fallirono il rendezvous del 14 agosto ed erano ancora in viaggio mentre ricevettero i messaggi radio dove l’imperatore Hirohito dichiarò la resa incondizionata del Giappone, tuttavia a bordo nessuno credette alla notizia e la missione proseguì sino al 18 agosto, quando il vice Ammiraglio Daigo ordinò al capitano dell’イ-401, Ariizumi, l’annullamento della missione. Quando arrivò l'esplicito comando di alzare la bandiera nera di resa tutti Sairen vennero catapultati in mare, i siluri lanciati, le comunicazioni, i codici e i documenti segreti distrutti. Il 29 agosto verso mezzanotte una vedetta dell’イ-401 avvistò un possibile battello americano, si portarono i motori al massimo per tentare l'estrema fuga ma il motore di babordo subì un’avaria. Verso l’alba un sommergibile statunitense, l’USS Segundo (SS-398) intercettò sul radar il battello nipponico, ordinando di fermare le macchine; i giapponesi dopo aver contattato Tokio per ricevere istruzioni accettarono di consegnarsi al Segundo. Gli americani fino a quel momento non erano a conoscenza di questo sommergibile e furono molto meravigliati alla vista delle imponenti dimensioni del Sen Toku. Si presentarono sul ponte un ufficiale americano e cinque reclute con del whiskey Suntory, essi però furono invitati a non scendere sottocoperta. I portelli e alcune superfici mobili furono incatenate per evitare che l’イ-401 potesse immergersi e vi furono anche alcuni contrasti verbali tra i due equipaggi sul porto nel quale il battello sarebbe dovuto salpare. Il comandante Ariizumi dopo aver proposto l’affondamento del sommergibile si suicidò con un colpo di pistola, il suo corpo fu sepolto in mare dopo essere stato avvolto in una bandiera e lanciato dal portello numero 2; secondo alcuni voci egli si sarebbe suicidato non solo per la disonorevole resa del sommergibile, ma anche per i crimini di guerra da lui commessi sui superstiti delle navi colpite. Il 31 agosto fu issata la bandiera a stelle e strisce a bordo e il comandante in seconda Nambu consegnò agli americani due spade da samurai in segno di resa. Anche l'イ-400 si consegnò alle forze alleate. I giganti del mare con altri sottomarini passarono in mani americane e vennero trasportati nella base di Sasebo Bay per poter essere studiati. Quando l’Unione Sovietica chiese di poter esaminare i battelli catturati, molti di essi furono affondati e soltanto l'イ-201, l'イ-203, l'イ-400 e l'イ-401 furono trasferiti a Pearl Harbour. Qui vennero affondati in un’esercitazione di lancio siluri pare a seguito di una seconda richiesta sovietica. Nessuna portaerei sommergibile di nessuna nazione riuscì mai a usare i suo veicoli in maniera offensiva, gli unici risultati positivi furono ottenuti dai sommergibili giapponese Classe A, B e Junsen, ma con un uso convenzionale del battello; nel momento in cui si sarebbe potuto scoprire la vera potenzialità di questa tipologia con la classe del Sen Toku, il Giappone firmò la resa incondizionata mettendo la parola fine al più insolito dei mezzi navali della Seconda Guerra Mondiale.
イ-400:
L'イ-400 alza la bandiera nera in segno di resa:
L'イ-400 accanto al sommergibile americano Proteus alla fine della guerra:
Molto bello, ma io mi sono accontentato della prima parte, poi ho guardato solo le figure ehehehehe Scusa HEAVY ma non ce la facevo a leggerlo tutto....
Ma lol!!Vi perdono solo perché magari era notte fonda.Comunque,scherzi a parte,è un articolo molto interessante e non perché l'ho scritto io eh,è un argomento del quale si sa davvero poco e c'è poco,specialmente nella nostra lingua.
Davvero un articolo interessantissimo Heavy... Complimenti! Penso che alcune di queste foto sono davvero inedite.
Cmq riguardo alla tecnologia innovativa la storia è sempre la stessa..... i tedeschi fanno le prove con nuove armi e gli anglo-americani le perfezionano.
CITAZIONE (ARCOBAITER @ 11/2/2011, 21:33)
Io invece ho guardato le figure e ho letto solo quel che ha scritto Della!!! Ah ah ah ah .... ho battuto il record dei pigri....eh eh
Arco cmq a volte, dovresti essere piu sensibile allo "sforzo" degli altri...
Arco cmq a volte, dovresti essere piu sensibile allo "sforzo" degli altri...
Ahaha Max!No credo che non sia facile leggerlo tutto di un botto nonostante abbia cercato di renderlo il più scorrevole possibile.E poi dato che ci ho messo un'eternità nel recuperare, foto, notizie e documenti va bene leggerselo con calma
Certo Max, anzi faccio i miei complimenti a Heavy per il suo post dicendo che la mia era una contro battuta alla risposta di Della.... (che mi rende allegro ogni volta che lo leggo ah ah). In realta' ho letto molto di piu' di quanto possa sembrare in apparenza....grazie ancora Heavy per il bel post !!
(Certo che la bomba in ceramica contenente una moltitudine di pulci infettate da virus....eh eh idea comica pero' micidiale!!!) magari causando anche un effetto placebo!!!
